Ein neuer TGV steht in den Startlöchern... Sein Ziel ist es, im Rennen der besten Züge der Welt mitzuhalten! In La Rochelle, auf einem der Standorte des Herstellers Alstom, befindet sich der neueste französische Hochgeschwindigkeitszug: der TGV M. Hinter dieser neuen, länglicheren Silhouette verbirgt sich ein Konzentrat an Technologie, deren Ursprünge bis in die späten 60er Jahre zurückreichen. Wir werden herausfinden, warum Frankreich damals in den Hochgeschwindigkeitszug investierte, welche originelle, von der Luftfahrt inspirierte Technologie den ersten TGV mit dem Codenamen "TGV 001" ausstattet, warum der TGV fast von einem Konkurrenten auf Luftkissen, dem Aerotrain, verdrängt wurde und wie er schliesslich den Kampf um den Preis einer technologischen Revolution gewann. der Übergang von der Gasturbine zum Elektromotor. Mit seinen futuristischen Linien wurde der TGV bereits nach seiner kommerziellen Inbetriebnahme im Jahr 1981 zu einem Vorzeigeobjekt der französischen Industrie und überschritt Jahr für Jahr die Grenzen der Bahngeschwindigkeit: 380 km/h im Jahr 1981, 515 km/h im Jahr 1990 und schliesslich 574,8 km/h im Jahr 2007, ein bis heute unerreichter Weltrekord. Es gibt viele Züge, die schneller sind als der TGV, aber die meisten verwenden eine andere Technologie, die Magnetschwebetechnik. Die japanische Magnetschwebebahn ist somit in der Lage, 600 km/h zu überschreiten! Die Kehrseite der Medaille ist jedoch eine komplett dedizierte Infrastruktur, die nicht an das herkömmliche Schienennetz angeschlossen werden kann. Warum kann in China der konventionelle Hochgeschwindigkeitszug, der mit dem TGV konkurrieren kann, da er mit 350 km/h in der kommerziellen Geschwindigkeit fährt, gegenüber 320 km/h für die Franzosen, seinen Platz auf den internationalen Märkten nicht finden? Tatsächlich fahren nur wenige Züge auf der Welt, ob schwebe- oder schienengebunden, mit mehr als 300 km/h. Und um eine solche Schwelle zu überschreiten, sind technologische Innovationen auf allen Ebenen erforderlich. Wir werden uns auf die wichtigsten des französischen Modells konzentrieren, von der Motorisierung bis zum ausgeklügelten Stromabnehmersystem, das den Zug mit dem Stromnetz verbindet. Abgesehen von seiner Aerodynamik, die sich dank der Fortschritte bei den Berechnungsmethoden und den verwendeten Materialien mit jeder Generation weiterentwickelt, basiert der TGV auf einer originellen Architektur: dem sogenannten "Gelenkzug" mit Radsystemen, Drehgestellen, die nicht mehr unter den Wagen, sondern zwischen den Wagen eingesetzt werden, den Zug leichter machen und eine solche Stabilität gewährleisten, dass er als der sicherste Zug der Welt gilt. Um diese Formel-1-Schiene zu entwickeln, war es notwendig, ihre Umgebung anzupassen und gleichzeitig den Betrieb auf dem historischen Netz zu ermöglichen. Als Erweiterung des konventionellen Schienennetzes wurden und werden Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut. Mit mehr als 2.800 km Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt Frankreich nach China, Spanien und Japan auf Platz 4 der am besten ausgestatteten Länder der Welt. Wir werden herausfinden, warum diese dedizierten Linien spezielle Techniken erfordern, wie z. B. Kurven mit grossen Radien, geschweisste Schienen von mehr als 100 Metern oder Betonschwellen. Wie sie täglich arbeiten, sei es, um Signalinformationen an die Fahrer zu übermitteln oder um diese Autos zu lenken, die mit mehr als 300 km / h gestartet werden. Nur wenige Länder haben sich auf das technologisch und industriell komplexe Abenteuer des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs eingelassen, und wenn es um den Verkauf geht, konkurrieren chinesische, deutsche, japanische, spanische, italienische, koreanische und französische Hersteller gnadenlos um Märkte, die Milliarden von Dollar wert sind. Ein Wettbewerb, der nicht nur vom Preis, sondern auch von geopolitischen Erwägungen abhängt. Ein Wettbewerb, der enorme technologische Auswirkungen haben kann. Wenn Alstom also die Ausschreibung für den KTX in Südkorea gewinnt, geht die Vereinbarung mit einem Technologietransfer einher, der 6 Jahre später für den KTX 2 erneuert wird... Als es Alstom in den 90er Jahren gelang, mit der einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke in den Vereinigten Staaten, der emblematischen Strecke Boston-Washington, in den amerikanischen Markt einzudringen, muss der TGV vor Ort hergestellt, aber an die Infrastruktur angepasst werden. Wir erklären die Pendeltechnologie, die es den Zügen ermöglicht, sich im Gegensatz zu den in Frankreich hergestellten TGVs stark zu neigen. In diesem internationalen Wettbewerb, der sich mit der Entwicklung des Zuges im Kontext der Klimakrise verschärfen wird, hat sich der TGV M nicht für das Argument der Geschwindigkeit entschieden. Der neue französische TGV wird nicht schneller fahren als seine Vorgänger. Wenn das Sprichwort "Zeit ist Geld" lautet, gilt dies umso mehr für einen TGV, denn um ein paar Minuten Reisezeit zu sparen, bedeutet dies eine Explosion der Betriebskosten und kolossale Investitionen in die Infrastruktur. Anstatt schneller zu fahren, hat sich der TGV M dafür entschieden, mehr Fahrgäste zu befördern und dabei weniger zu verbrauchen. Ein TGV, der der dringenden Notwendigkeit entspricht, unseren ökologischen Fussabdruck zu reduzieren, kurz gesagt, ein TGV am Puls der Zeit.